京都地方裁判所 平成２５年（わ）２８４号 判決 2015年1月23日
主文
被告人は無罪。
理由
【当事者の主張】
第１検察官の主張（公訴事実）
１ 主位的訴因
被告人は，平成２５年２月２６日午後３時３９分頃，大型貨物自動車を運転し，京都市ａ区ｂｃ番地ｄ先の片側２車線道路の第２車両通行帯を，車高が高い中型貨物自動車に追従して北から南へ向かい進行し，第１車両通行帯に進路変更して進行するに当たり，同所は進路前方右側に飲食店等が建ち並んでおり，右側路外施設へ右折進行するため第２車両通行帯上に停止している車両の存在が予測できた上，前記中型貨物自動車によってその前方の同通行帯の見通しが遮られていたのであるから，指定最高速度である５０ｋｍ毎時を遵守するのはもとより，同車の前方の見通しが確保できるまでは，同車が第１車両通行帯へ進路変更するなど不測の事態が生じた場合でも，第２車両通行帯へ進路変更して避けずとも対応できるよう同車から離れて進路の安全を確認しながら進行すべき自動車運転上の注意義務があるのにこれを怠り，最高速度を遵守せず，時速約６８ｋｍで進行した上，第１車両通行帯に進路変更後にアクセルを戻して若干減速したものの，同車と離れず，進路の安全確認不十分のまま，漫然同車の左後方約７．６ｍ地点まで接近して進行した過失により，同車が，前方中央線沿いに右折待ちのため停止しようとしたＡ運転の普通乗用自動車を避けて進行すべく，その進路を若干左に寄せて，その車体の一部を僅かに第１車両通行帯に進入させたことを右斜め前方に認めるや，狼狽のあまり，同車への追突を避けようと右転把して，時速約５８ｋｍで第２車両通行帯へ進路を変えて進行し，前記Ａ運転車両を前方約９．９ｍの地点に迫ってようやく認め，急制動の措置を講じたが間に合わず，同車左後部に自車右前部を衝突させ，その衝撃で前記Ａ運転車両を対向車線へ進出させて，対向車線を進行中のＢ運転の普通乗用自動車前部に前記Ａ運転車両を衝突させた上，自車を対向車線に進出させ，同車線を進行中のＣ運転の普通貨物自動車（軽四）右側面に自車前部を衝突させ，前記Ｃ運転車両をその後方から進行してきたＤ運転の普通乗用自動車前部に衝突させ，さらに，対向車線を進行中のＥ運転の普通乗用自動車（軽四）に自車前部を衝突させ，その衝撃で前記Ｅ運転車両を京都市ａ区ｂｅ番地Ｆ店敷地内まで押し戻し，同車を同敷地内に駐車中の普通乗用自動車に衝突させ，よって，前記Ｅ（当時３４歳）に胸部打撲の傷害を負わせ，同年３月７日午後０時３６分，京都市ｆ区ｇｈ丁目ｉ番地Ｇ病院において，同傷害に基づく大動脈破裂により同人を死亡させたほか，前記Ａ（当時３８歳）に加療約８日間を要する頭部打撲等の，前記Ｂ（当時４５歳）に加療約１か月間を要する右肘脱臼骨折等の，前記Ｃ（当時２４歳）に加療約３週間を要する左下腿打撲傷等の傷害をそれぞれ負わせた。
２ 予備的訴因
被告人は，平成２５年２月２６日午後３時３９分頃，大型貨物自動車を運転し，京都市ａ区ｂｃ番地ｄ先の片側２車線道路の第１車両通行帯を北から南へ向かい進行するに当たり，同所は道路標識によりその最高速度が５０ｋｍ毎時と指定されていたのであるから，同最高速度を遵守して進行すべき自動車運転上の注意義務があるのにこれを怠り，同最高速度を約１５ｋｍ毎時超える時速約６５ｋｍの速度で進行したことに加え，同道路の第２車両通行帯を時速約５６ｋｍで進行する車高が高い中型貨物自動車がその進路を若干左に寄せて，その車体の一部を僅かに第１車両通行帯に進入させるのを右斜め前方約７．６ｍの地点に認めて同車との衝突回避の措置を講ずるに当たり，同所は進路前方右側に飲食店等が建ち並んでおり，右側路外施設へ右折進行するため第２車両通行帯上に停止している車両の存在が予測できた上，前記中型貨物自動車によってその前方の同通行帯の見通しが遮られていたのであるから，第１車両通行帯上で的確な制動措置を講ずることにより前記中型貨物自動車との衝突を回避すべきであり，自車の進路を安易に第２車両通行帯に変更することは厳に差し控えるべき自動車運転上の注意義務があるのにこれを怠り，的確な制動措置を講ずることなく安易に右に急転把し，自車を第２車両通行帯へ進行させた過失により，折から第２車両通行帯上の前方中央線沿いに右折待ちのため停止しようとしたＡ運転の普通乗用自動車を前方約９．９ｍの地点に迫ってようやく認め，急制動の措置を講じたが間に合わず，同車左後部に自車右前部を衝突させ，その衝撃で前記Ａ運転車両を対向車線へ進出させて，対向車線を進行中のＢ運転の普通乗用自動車前部に前記Ａ運転車両を衝突させた上，自車を対向車線に進出させ，同車線を進行中のＣ運転の普通貨物自動車（軽四）右側面に自車前部を衝突させ，前記Ｃ運転車両をその後方から進行してきたＤ運転の普通乗用自動車前部に衝突させ，さらに，対向車線を進行中のＥ運転の普通乗用自動車（軽四）に自車前部を衝突させ，その衝撃で前記Ｅ運転車両を京都市ａ区ｂｅ番地Ｆ店敷地内まで押し戻し，同車を同敷地内に駐車中の普通乗用自動車に衝突させ，よって，前記Ｅ（当時３４歳）に胸部打撲の傷害を負わせ，同年３月７日午後０時３６分，京都市ｆ区ｇｈ丁目ｉ番地Ｇ病院において，同傷害に基づく大動脈破裂により同人を死亡させたほか，前記Ａ（当時３８歳）に加療約８日間を要する頭部打撲の，前記Ｂ（当時４５歳）に加療約１か月間を要する右肘脱臼骨折等の，前記Ｃ（当時２４歳）に加療約３週間を要する左下腿打撲傷等の傷害をそれぞれ負わせた。
３ 過失に関する検察官の主張の要点
検察官が主張する過失すなわち注意義務違反の内容は，次のように整理できる。
(1) 主位的訴因 －最高速度遵守義務違反，車間距離保持義務違反
主位的訴因については，①指定最高速度である５０ｋｍ毎時を遵守して進行すべき注意義務（以下「最高速度遵守義務」という。）があるにもかかわらず，時速約６８ｋｍで進行したこと及び②被告人が運転する車両（以下「被告人車両」という。）の右前方の第２車両通行帯を進行していたＨ運転の中型貨物自動車（以下「Ｈ車両」という。）の前方の見通しが確保できるまでは，同車が第１車両通行帯へ進路変更するなど不測の事態が生じた場合でも，第２車両通行帯へ進路変更して避けずとも対応できるよう同車から離れて進路の安全を確認しながら進行すべき注意義務（以下「車間距離保持義務」という。なお，「車間距離」とは通常の用語法によれば，同一進路上の先行車両と後行車両との距離をいうところ，本件においては異なる進路上の先行車両と後行車両との距離を指して用いることがある。）があるにもかかわらず，同車と離れず，進路の安全確認不十分のまま漫然同車の左後方約７．６ｍまで接近して進行したことである。
(2) 予備的訴因 －最高速度遵守義務違反，第１車両通行帯上での衝突回避義務違反
予備的訴因については，③最高速度遵守義務があるにもかかわらず，時速約６５ｋｍで進行したこと及び④Ｈ車両との衝突回避の措置を講ずるに当たり，第１車両通行帯上で的確な制動措置を講ずることにより同車との衝突を回避すべきであり，自車の進路を安易に第２車両通行帯に変更することは厳に差し控えるべき注意義務（以下「第１車両通行帯上での衝突回避義務」という。）があるにもかかわらず，的確な制動措置を講ずることなく安易に右に急転把し，自車を第２車両通行帯へ進行させたことである。
(3) 小括
以上のとおり，検察官の主張する注意義務違反の内容は，前記①及び③の最高速度遵守義務違反，前記②の車間距離保持義務違反，前記④の第１車両通行帯上での衝突回避義務違反の３点である。
第２弁護人の主張の骨子
１ 最高速度遵守義務違反について
被告人が前記道路において時速約６５ｋｍで進行することは交通事故が発生する具体的危険性を内在する行為とはいえないから，注意義務違反はない。
また，仮に，被告人が最高速度である５０ｋｍ毎時を遵守していたとしても，事故を回避することは不可能であったから，時速約６５ｋｍで進行していた行為と本件の結果との間に因果関係はない。
２ 車間距離保持義務違反について
被告人は，自車の右前方の第２車両通行帯を進行するＨ車両が，事前に，第１車両通行帯の安全確認及び進路変更の合図をせず，自車に危険を及ぼすような距離及び速度で第１車両通行帯へ進入することまでは予見し得なかった。したがって，被告人にそのような不測の事態までを想定してＨ車両から離れて進行すべき注意義務はない。
３ 第１車両通行帯上での衝突回避義務違反について
Ｈ車両が，車間距離が約６．２ｍしかないのに，進路変更の合図をすることなく第１車両通行帯へ進入したため，被告人は右転把して第２車両通行帯へ進路変更せざるを得ない状況に置かれたのであるから，被告人に第１車両通行帯上で的確な制動措置を講ずることによりＨ車両との衝突を回避すべき注意義務はない。
４ 緊急避難
被告人が右転把し第２車両通行帯へ進路変更した行為は，突然第１車両通行帯に進入してきたＨ車両と自車との衝突を回避するためにやむを得ずした行為であって，これによって前記被害者らに生じた損害は，Ｈ車両との衝突によって発生すべき損害を超えるものではないから，緊急避難が成立する。
５ 小括
以上のとおり，弁護人は，検察官が主張する注意義務違反は，注意義務自体が認められないか，これが認められるとしても結果との因果関係を欠き，また，被告人が右転把し第２車両通行帯へ進路変更した行為には緊急避難が成立するため，被告人は無罪であると主張している。
【当裁判所の判断】
第１前提事実
当裁判所が関係証拠により認定した事実は，次のとおりであり，当事者間にも争いがない。
１ 本件現場付近の状況について
本件現場は京都市ａ区ｂｃ番地ｄ先の国道１号である。本件現場付近の詳細は，別紙１のとおりである。
国道１号の本件現場付近は，幅員約１５．５ｍ，アスファルト舗装の片側２車線の南北に走る直線道路で，見通しは良い。被告人車両が進行していた進路が北から南に向かう片側２車線の道路のうち，走行車線である第１車両通行帯の幅員は約３．２４ｍ，追越車線である第２車両通行帯の幅員は約３．２５ｍである。また，道路の西側には幅約４．１ｍの歩道が，東側には幅約３．５ｍの歩道がそれぞれ設置されており，路外施設への進入部分を除いて車道と歩道とは防護柵によって隔てられ，道路沿いには店舗，商業ビル等の路外施設が建ち並んでいる。後述のＩ店やＦ店は，道路の西側に位置している（甲２）。
本件現場付近の通常時の交通量は非常に多く，最高速度は５０ｋｍ毎時と指定されており，駐車禁止，転回禁止等の交通規制が敷かれている。
２ 被告人及び関係車両について
被告人は，２６歳の時に大型免許を取得し，それ以来本件当時まで約１２年間大型トラックの運転手を職業としており，本件現場付近を含む国道１号もよく利用していた。
被告人車両は，車長１１．９９ｍ，車幅２．４９ｍ，車高３．３０ｍ，最大積載量１４．５ｔ，車両総重量２４．９８ｔの大型貨物自動車であり，本件当時は約１２ｔの荷物を積んでいた。
Ｈ車両は，車長８．２４ｍ，車幅２．２４ｍ，車高３．４６ｍ，最大積載量３．９５ｔ，車両総重量７．９６ｔの箱型の中型貨物自動車である。
３ 本件の状況について
(1) 被告人は，平成２５年２月２６日午後３時３９分頃，国道１号の第２車両通行帯を北から南に向かい，Ｈ車両に追従して進行していたが，後述の被告人車両が最初に衝突した地点の約１６１．７ｍ手前の地点で第１車両通行帯への進路変更を開始し，Ｈ車両の左後方の第１車両通行帯を時速約６８ｋｍで進行した（なお，Ｈ車両の速度については争いがある。）。
Ｊ店に設置された防犯カメラは，前記のとおり被告人車両が第１車両通行帯へ進路変更した地点付近を捕捉するものである（以下，同防犯カメラの画像を「Ｊ店画像」，同防犯カメラが捕捉する地点を「Ｊ店前地点」という。）。
(2) 被告人は，第１車両通行帯への進路変更後間もなく，別紙１の④地点（④地点は，後述の被告人車両が最初に衝突した地点の約７９．４ｍ手前の地点。以下，別紙１記載の各地点を示すときは，単に「④地点」などという。また，別紙１の丸数字の各地点は，いずれも被告人車両の運転席の位置を示す。）で，アクセルから足を離し，エンジンブレーキによる減速を開始した。
Ｋ店に設置された防犯カメラは，前記のとおり被告人車両が減速を開始した地点付近を捕捉するものである（以下，同防犯カメラを「Ｋ店防犯カメラ」，その画像を「Ｋ店画像」，同防犯カメラが捕捉する地点を「Ｋ店前地点」という。）。
(3) Ｈ車両は，対向車線の西側に位置するＩ店へ右折進入するため中央線上に車体の一部を乗せて停止しようとするＡ運転の普通乗用自動車（以下「Ａ車両」という。）を左方から追い越すため，交差点内において，左転把した上，その車体の一部を第１車両通行帯へ進入させた（その際のＨ車両による進路変更の合図の有無及び進入時のＨ車両の速度については争いがある。）。
被告人は，⑤地点付近に至るころまでには，時速約６５ｋｍで進行していたが，Ｈ車両が車体の一部を第１車両通行帯へ進入させたのを，運転席から右前方約７．６ｍにＨ車両左後部（Ⓑ地点）が位置する距離（被告人車両右前部とＨ車両左後部との距離は約６．２ｍ〔甲２３〕）に認めたため，⑤地点で右転把し，第２車両通行帯へ進路を変更した。その直後，被告人は，⑦地点（⑤地点から約４３ｍ進行した地点）において，運転席から前方約９．９ｍ（⊗1地点）にＡ車両を認めたものの，同車との衝突を回避できず，⊗1地点において，時速約５８ｋｍで同車左後部に自車右前部を衝突させた。
Ｌ店に設置された防犯カメラは，被告人車両が前記のとおりＡ車両に衝突した地点付近を捕捉するものである（以下，同防犯カメラの画像を「Ｌ店画像」，同防犯カメラが捕捉する地点を「Ｌ店前地点」という。）。
(4) 前記(3)の衝突により，Ａ車両は対向車線へ押し出され，その前部を対向車線の第２車両通行帯を対向して進行してきたＢ運転車両前部に衝突させた（⊗2地点）。また，被告人車両自身も対向車線に進出し，その前部を対向車線の第２車両通行帯を対向して進行してきたＣ運転車両右側面に衝突させ（⊗3地点），同車を同車左後方の第１車両通行帯を進行してきたＤ運転車両に衝突させた（⊗4地点）。さらに，被告人車両は，その前部を対向車線の第１車両通行帯を対向して進行してきたＥ５地点），同車を右側前方の路外施設であるＦ店敷地内まで押し出し，同車を同敷地内に駐車中の試乗用用車両に衝突させた（⊗7地点）。被告人車両は，最終的に⑫地点付近で停止した。
以上の各衝突により，前記Ｅ（当時３４歳）は，胸部打撲の傷害を負った上，同年３月７日午後０時３６分，同傷害に基づく大動脈破裂により死亡し，前記Ａ（当時３８歳）は加療約８日間を要する頭部打撲等の，前記Ｂ（当時４５歳）は加療約１か月間を要する右肘脱臼骨折等の，前記Ｃ（当時２４歳）は加療約３週間を要する左下腿打撲傷等の各傷害をそれぞれ負った（以上の被告人車両がＡ車両に衝突したことに起因する一連の多重衝突並びにこれによる死亡及び傷害の発生をまとめて「本件事故」という。）。
第２事実認定の上で問題となる事項について
１ 争点
本件の中心的争点は過失の有無であるが，その判断に先立ち，前提となる事実の中で，争いのある点を検討する。
当事者間で争いのある前提事実は，①Ｈ車両による進路変更の合図の有無及び②Ｈ車両の速度である。
２ Ｈ車両による進路変更の合図の有無について
検察官は，Ｈ車両が第１車両通行帯に進入する際に，進路変更の合図を出していたと主張する（第４回公判前整理手続期日）。しかしながら，この主張を立証する証拠はないばかりか，被告人は，公判廷において，Ｈ車両は，進路変更の合図をせずに第１車両通行帯に進入してきた旨述べており，これを排斥するような証拠も一切ない。したがって，検察官の前記主張は到底採用できない。
３ Ｈ車両の速度について
(1) 検察官及び弁護人の主張
検察官は，Ｈ車両は，第２車両通行帯を時速約５６．２ｋｍで進行し，第１車両通行帯への進入時に減速した事実はない旨主張する。これに対し，弁護人は，Ｈ車両は，第２車両通行帯を時速約６０ｋｍで進行し，時速約５４．２ｋｍまで減速しながら第１車両通行帯へ進入したと主張している。
Ｈ車両が第１車両通行帯に進入したときの速度については，時速約５６．２ｋｍ，時速約５４．２ｋｍと各主張には大差ない。むしろ，より重要なのは，Ｈ車両が減速したか否かである。
(2) 解析書（甲２１）等の概要
検察官がその主張の根拠とするのは，京都府警察本部交通捜査課交通事故鑑識官Ｍの証言，同人作成の解析書（甲２１），回答書（甲２２）及び資料（甲２５）（以下，これらをまとめて「Ｍの解析結果」という。）であるから，まず，Ｍの解析結果の要点を見た上で，その信用性を検討する。
Ｍの解析結果の概要は次のようなものである。
ア Ｋ店画像（１秒ごとに３カット記録されている。）において，被告人車両及びＨ車両がそれぞれ画面上の等距離を進むのに４カット及び５カットを要していることから，各車両の速度はその反比となる。
そして，被告人車両に登載されたデジタルタコグラフの記録データ（以下「デジタルタコグラフデータ」という。）によれば，Ｋ店前地点付近での被告人車両の速度は，時速約６８ｋｍと考えられるから，前記のとおりの反比の関係に従い，Ｋ店前地点付近でのＨ車両の速度は，時速約５４．３ｋｍと推定される。
（計算式）
18.88 m/s（68 km/h）× 4/5 = 15.10 m/s（54.3 km/h）
イ また，Ｋ店画像，Ｌ店画像及び被告人立会いの実況見分調書（甲２）を基礎資料とすると，Ｋ店画像の特定のカット（カット１８）からＬ店画像の特定のカット（カット１０）までの間の被告人車両及びＨ車両の進行距離は図測によりそれぞれ約５３．９ｍ，約４６．１ｍとなる。
そして，デジタルタコグラフデータから被告人車両が前記約５３．９ｍの距離を進行するのに要した時間は約２．９５秒と算出され，Ｈ車両も同時間で約４６．１ｍを進行したこととなるから，Ｈ車両のその区間の平均速度は時速約５６．２ｋｍとなる。
（計算式）
46.1 m ÷ 2.95 s ＝ 15.62 m/s (56.2 km/h)
その上で，Ｈ車両と被告人車両との車間距離が短くなっていく状況からＨ車両において急な加減速はないものと考えられるため，Ｈ車両は，Ｌ店前地点付近に至るまで時速約５６．２ｋｍで進行を継続したと推定される。
ウ さらに，Ｋ店画像等によって被告人車両が減速を開始した時点における被告人車両とＨ車両との車間距離が約９．８６ｍと推定されること，前記アのとおりこの時点でのＨ車両の速度が時速約５４．３ｋｍと推定されること，デジタルタコグラフデータによれば，被告人車両の同時点以降の減速度が０．０６ｇであることが分かる。
以上の事情を前提として，Ｈ車両が０．０６ｇ（ごく緩やかな被告人車両と同程度の減速度），０．１５ｇ（緩やかな減速度），０．２５ｇ（急制動に至らない通常程度の減速度）の各減速度で減速したと仮定した場合に，被告人車両及びＨ車両の移動距離及び車間距離がどのようになるか計算すると，いずれの場合についても車間距離がマイナス，すなわち，両車が衝突してしまうという結果になり，その後の状況を客観的に明らかにするＬ店画像と矛盾する。
エ 以上によれば，Ｈ車両が第１車両通行帯への進入時に減速した可能性は極めて低い。
(3) Ｍの解析結果の信用性について
以下の理由から，前記(2)のＨ車両の速度解析は，直ちに信用することはできない。
ア まず，前記(2)アの点については，弁護人が主張するとおり，Ｋ店前地点付近においては，被告人車両は第２車両通行帯からの車線変更を完了して第１車両通行帯を進行中であり，他方で，Ｈ車両は第２車両通行帯を進行中であったのであるから，国道１号の東側に位置するＫ店に設置されたＫ店防犯カメラから，第１車両通行帯までの距離と第２車両通行帯までの距離が異なることを考慮すれば，画面上は等距離を進行したように見えても，実際には第２車両通行帯を進行するＨ車両の方が図測上数メートル長い距離を進行していることになる（別紙２）。
しかし，解析書（甲２１）においては，この距離の差が考慮されておらず，この点についての弁護人からの指摘に，Ｍは，説得的な説明をしていない。そして，他にこれを考慮しないことに合理性があることを示すような証拠は見当たらない。
イ 次に，前記(2)イの計算によって求められるＨ車両の速度は，あくまでＫ店前地点付近からＬ店前地点付近までの区間の平均速度にすぎないから，特定の地点におけるＨ車両の速度を明らかにするものではない。
そして，Ｈ車両が同区間において急減速をしていないと考える理由は，防犯カメラの画像上Ｈ車両と被告人車両との車間距離が短くなっていく状況から判断したというものにすぎず，根拠としては脆弱であることを否めない。
ウ 以上の点を踏まえると，前記(2)ア及びイの計算過程には合理的な疑いが残るといわざるを得ず，さらに，前記(2)ウの挙動解析についても，解析の前提となるＨ車両の初速度につき，前記(2)アのＨ車両の速度（時速約５４．３ｋｍ〔秒速約１５．１０ｍ〕）を前提としているのであるから，結局，Ｈ車両が第１車両通行帯へ進入したときに減速した可能性は極めて低いとする結論についても，直ちに信用することはできない。
(4) 弁護人作成の解析結果報告書（弁１）の概要及び検討
ア 弁護人は，車両速度及び車間距離に関する解析結果報告書（弁１）において，以下のとおりＨ車両の速度を解析している。
(ア) 被告人車両は，Ｋ店前地点付近では，時速約６８ｋｍで進行しているので，Ｋ店画像（１秒ごとに３カット記録されている。）上の４カットで進行した距離は約２５．１８５ｍとなる。
（計算式）
18.889 m/s (68km/h) × 4/3 s = 25.185 m
そして，Ｋ店防犯カメラから第１車両通行帯までの距離が約３０ｍ，第２車両通行帯までの距離が約３３．２４ｍであるから（別紙２上での図測。甲２），この距離の差を考慮すると，被告人車両が進行する第１車両通行帯における約２５．１８５ｍとＨ車両が進行する第２車両通行帯における約２７．９０５ｍがＫ店画像上では等距離となる（別紙２）。
（計算式）
25.185 m × 33.24 m / 30m ＝ 27.905 m
そうすると，Ｈ車両は約２７．９０５ｍをＫ店画像の５カットで進行していることになり，その速度は時速約６０．２７ｋｍとなる。
（計算式）
27.905 m ÷ 5/3 s = 16.743 m/s (60.27 km/h)
(イ) また，被告人車両が減速を開始した時点におけるＨ車両の速度が時速約６０．２７ｋｍであり，その時点における両車両の車間距離が約１０ｍであることとデジタルタコグラフデータによる被告人車両の速度変化を前提として，Ｈ車両の速度変化の状況を複数仮定して検討すると，Ｈ車両が，時速約６０．２７ｋｍから約１．５秒間で時速約５４．２ｋｍまで減速し，その後，その速度を維持したという場合が，被告人立会いの実況見分調書（甲２）にも，Ｌ店画像にも矛盾しない。
(ウ) したがって，Ｈ車両は，時速約６０．２７ｋｍから約１．５秒間で時速約５４．２ｋｍまで減速し，その後，その速度を維持したという可能性が高い。
イ 弁護人は，前記(3)アに記載の解析書（甲２１）の不都合な点についても検討を加えた上で解析しており，その手法や解析結果に不合理な点はない。
検察官は，弁護人作成の解析結果報告書（弁１）は，被告人に有利なＫ店画像のみを抜き出して速度解析を行っており，他の証拠との整合性を無視しているので信用できないという。しかし，解析結果報告書（弁１）が，Ｋ店画像のみならず，被告人立会いの実況見分調書（甲２）及びＬ店画像をも参照して，Ｈ車両の速度解析を行っていることは前記のとおりである。
Ｍは，Ｊ店画像とＫ店画像とを比較するとその間のＨ車両の速度は時速約５０ｋｍ強となり（ただし，この点はＭ作成の解析書〔甲２１〕に明示されていない。），前記のとおりＫ店前地点付近からＬ店前地点付近までの平均速度は時速約５６．２ｋｍであるから，弁護人が主張するようにＫ店前地点付近のみが時速約６０ｋｍとなるのは不自然であると証言する。確かに，解析結果報告書（弁１）においては，Ｊ店前地点付近からＫ店前地点付近までの速度に関しては触れられていないものの，Ｋ店前地点付近において時速約６０ｋｍであったとしても，それが，Ｍの計算によるその前後の速度を前提としても不自然，不合理な程に高速であるともいい難い。また，Ｈは，交差点に入る直前にはハンドルを左に切って，Ａ車両の追越しにかかり始めたことが認められるが，Ｋ店前地点付近を通過した後，Ａ車両の追越しにかかったものの，進路前方で停止しようとしているＡ車両に接近するにつれて，若干速度を緩めた可能性もないとはいえない。そうすると，Ｍの前記指摘を踏まえても，Ｋ店前地点付近で時速約６０ｋｍであったという弁護人の速度解析を直ちに排斥することはできないというべきである。
(5) 小括
以上のとおりであるから，Ｈ車両の速度に関して，Ｍの解析結果に基づく検察官の主張を採用することはできず，他方で，弁護人の解析結果報告書における速度解析を排斥するに足る証拠はないというべきである。そうすると，Ｈ車両が，Ｋ店前地点付近を時速約６０ｋｍで進行し，第１車両通行帯へ進入した際には時速約５４．２ｋｍまで減速した可能性を否定することはできないのであって，以下においては，被告人に有利なこの速度を前提に検討する。
第３過失（注意義務違反）についての検討
１ はじめに
以上の事実関係を前提として，検察官の主張する最高速度遵守義務違反（【当事者の主張】第１の３①，③），車間距離保持義務違反（同②），第１車両通行帯上での衝突回避義務違反（同④）の有無を，それぞれ検討する。なお，本件事故において生じた結果との関係で直近の過失の問題となるのが第１車両通行帯上での衝突回避義務違反の有無であり，この点が他の義務違反の検討に当たっても問題となり得るので，まずはこの義務違反を先行して検討する。
２ 第１車両通行帯上での衝突回避義務違反について
(1) 予見可能性
前記第１の２記載のとおり，被告人は，本件現場付近の国道１号を走行した経験があり，道路沿いに商業施設等が建ち並んでいることの認識やＩ店に右折進入するために第２車両通行帯に停止している車両を見たこともあったのであるから，車幅２．２４ｍ，車高３．４６ｍの中型貨物自動車であるＨ車両が被告人車両の右前方約６．２ｍの距離に進入してきた時点で，Ｈ車両によって第２車両通行帯の視界が遮られていたとはいえ，その第２車両通行帯上に，路外施設に右折進入するため停止している車両が存在する可能性を予測することができたというべきである。
そうすると，被告人は，Ｈ車両が第１車両通行帯に進入してきた時点で，第２車両通行帯に進路変更した場合，第２車両通行帯上で停止中の車両に衝突するなどの事故が生じる可能性があること，また，その事故によって人の死傷結果を生ずる可能性があることを予見し得たと認めるのが相当である。
(2) 結果回避義務
ア 検察官は，前記(1)の予見可能性を前提として，被告人は第１車両通行帯上で的確な制動措置を講ずることによりＨ車両との衝突を回避すべきであり，自車の進路を安易に第２車両通行帯に変更することは厳に差し控えるべきであったと主張するところ，被告人がＨ車両との衝突を回避するために第１車両通行帯上で制動措置を講ずることができたはずであるといえなければ，被告人にこれを行うべき注意義務を課すことはできない。
したがって，この点を検討する。
イ まず，Ｈ車両は，当初第２車両通行帯を進行していたが，交差点内において，その車両左後部と被告人車両の右前部との距離が約６．２ｍしかない状況において，進路変更の合図なく，第１車両通行帯に進路を変更したのであり，Ｈ車両がそのとき減速していた可能性を否定できないこともすでに認定・説示したとおりである。
これらの点につき，道路交通法３０条３号によれば，車両は，交差点内及びこれらの手前の側端から前に３０ｍ以内の部分においては，他の車両を追い越すため，進路を変更し，又は前車の側方を通過してはならないとされている（なお，Ｈ車両が進路を変更した交差点が同法３０条３号括弧書にいう「優先道路にある交差点」であると認めるに足りる証拠はない。）。また，同法２６条の２第２項によれば，車両は，進路を変更した場合にその変更した後の進路と同一の進路を後方から進行してくる車両等の速度又は方向を急に変更させることとなるおそれがあるときは，進路を変更してはならないとされていると同時に，同法２８条４項によれば，追越しをしようとする車両は，後方からの交通にも十分に注意し，できる限り安全な速度と方法で進行しなければならないとされている。さらに，同法（平成２５年法律第４３号による改正前のもの）５３条１項，２項，同法施行令（平成２６年政令第６３号による改正前のもの）２１条によれば，車両の運転者は，同一方向に進行しながら進路を左方に変える場合には，その行為をしようとする時の３秒前から方向指示器等による合図を行い，その行為が終わるまでその合図を継続しなければならないとされている。
そうすると，Ｈ車両の前記のような態様での進路の変更は，道路交通法上複数の規定によって禁止されているものであったということになる。
しかも，これらの交差点内での進路変更禁止，進路変更時の安全確認や方向指示器による合図の実施等の義務は，いずれも自動車運転者にとって極めて基本的な義務であって，自動車交通はこのような基本的な義務に違反する車両が通常存在しないという信頼のもとに成立しているから，Ｈの前記進路変更は，一般的な自動車運転者が，ほとんど予期し得ない行為であったといわざるを得ない。
また，Ｈ車両が第１車両通行帯へ進入した際には，被告人車両とＨ車両との距離は約６．２ｍしかなく，被告人車両が，前記認定のとおりの大型貨物自動車であり，運転席の高さからして前方には一定の死角があることや，Ｈ車両は被告人車両よりも車高が高く，箱型でもあったことから，直近で見たときはそれなりの圧迫感もあったといえることをも考慮すれば，被告人にとっては，突然極めて至近距離にＨ車両が進入してきたと認識されたものと考えられる。
さらに，Ｈ車両が進路変更をしてきた時点では，Ｈ車両のその後の挙動は外形的に明らかではないから，同車の進路変更を認めた被告人には，Ｈ車両がその後いかなる進路をとり，いかなる速度で進行するかを瞬時に予測することはほとんど不可能であったと認められる。
ウ ここで，Ｍは，一般に自動車運転者が，前方に他の車両が進路変更してきた場合に恐怖を感じるときとは，自車と進路変更をしてきた車両との間に速度差があるときであるところ，本件はそのような場合に当たらない旨の証言をする。
しかしながら，他の車両が自車前方の至近距離に進入してきた本件のような場合にそのようなことがあてはまるのか疑問であるし，検察官の主張する事実関係を前提としても，Ｈ車両が進路変更した際に，被告人車両は時速約６５ｋｍで，Ｈ車両は時速約５４．２ｋｍでそれぞれ進行していたのであって，速度差があるといえるのであり，Ｍの供述には理由がない。
エ 以上からすると，被告人は，自車の右前方の至近距離にほとんど予期し得ない態様でＨ車両が急に被告人車両よりも低速度で進入してきて，その後の同車の進路や速度を予測することもできない状況に置かれていたのである。そのような状況に置かれた場合，たとえ客観的な計算上は，右転把せずとも制動措置を講ずるなどしてＨ車両との衝突を避けることが可能であったとしても，Ｈ車両と衝突してしまうと驚愕，狼狽し，瞬間的に衝突回避のためにハンドルを右に切るという行動に出ることは通常の自動車運転者であっても十分にあり得る，ごく自然な判断・行動というべきであって，このような状況に置かれた被告人が，第１車両通行帯上にとどまって的確な制動措置を講ずることは不可能又は著しく困難であると認められる。
オ これに対し，検察官は，被告人の第２車両通行帯への進路変更の方法が緩やかであること，容易に講じ得るはずの制動措置の痕跡が残っていないことなどを指摘し，一般に狼狽した運転者がとる行動と比較して不自然であって，被告人が狼狽していたとは考えられず，むしろ，Ｍが公判廷で述べるように，Ｈ車両を追い越すために第２車両通行帯に進入した可能性が高いと推測でき，第１車両通行帯上で制動措置を講ずることは容易だったといえるなどと主張する。しかしながら，被告人は，自車の右前方約６．２ｍという至近距離に，車幅２．２４ｍ，車高３．４６ｍの箱型の中型貨物自動車であるＨ車両が，法律で進路変更が禁止されている交差点内において，進路変更の合図なく突然，自車の進路に進入してきたもので，しかも，そのとき，Ｈ車両が時速約５４．２ｋｍまで減速しながら，車間距離を縮めつつ進入してきた可能性も否定できないという状況に置かれていたのであるから，既に述べたとおり，これは，通常の運転者であれば狼狽する状況と認められる。そして，検察官が指摘する被告人の進路変更の方法が緩やかであることや制動措置の痕跡が残っていないことについては，被告人が公判廷において，急ハンドルを切ると横転したりする危険もあるので，限度がある急ハンドルだった，そのような急ハンドルの切り方は，職業運転手としての経験から来る感覚によるものであった，また，急ブレーキはすぐ荷物事故につながるのでまず手が動いた，ブレーキでは間に合わないと判断したなどと述べているところ，不自然，不合理な点はなく，その供述によって説明できているといえる。
また，検察官は，被告人は，Ｈ車両との衝突を回避する際には，急制動措置を講じなかったが，Ａ車両との衝突を回避しようとした際には，急制動措置を講じたと述べており，一見すると自己矛盾する行動をした旨供述しているとも主張する。しかしながら，被告人が「ぶつかるかもしれないというのと絶対ぶつかるの違い」と述べるとおり，これはＨ車両との衝突の危険を感じた時点においては，急制動措置を講じても衝突は回避できず，右転把して第２車両通行帯へ進路を変更すれば衝突を回避できると瞬間的に判断して行動し，他方で，Ａ車両との衝突の危険を感じた時点においては，急制動措置を講じても衝突は回避できず，その他にも採り得る衝突回避手段はないと認識し，衝突による衝撃をできる限り緩和するため，急制動措置を講ずることを試みたものと考えられ，この点についても合理的に説明できるというべきであり，検察官が主張するような矛盾はない。
カ 以上のとおりであるから，被告人は，Ｈ車両が第１車両通行帯に進入してきたのを認めた時点において，Ｈ車両との衝突を回避するために第１車両通行帯上で急制動措置を講ずることは不可能又は著しく困難であったということができる。
(3) 小括
よって，被告人は，Ｈ車両が第１車両通行帯へ進入したのを認めた時点において，同車との衝突を回避するために，第１車両通行帯上で的確な制動措置を講ずるべきであったという注意義務は認められず，被告人にこの点に関する過失は認められない。
３ 最高速度遵守義務違反について
(1) 注意義務の存否及び注意義務違反行為
国道１号の本件現場付近の最高速度が５０ｋｍ毎時と指定されていることは，すでに認定したとおりである。
道路交通法上の義務が直ちに自動車運転過失致死傷罪における注意義務となるものではないが，道路交通法上の義務は類型的に交通事故の危険性の高い行為を規制するものと考えられること，本件現場付近における最高速度が５０ｋｍ毎時と定められていることを不合理とする事情は一切認められないことからすれば，本件現場付近における道路交通法上の最高速度遵守義務は本件自動車運転過失致死傷罪における注意義務にもなると解すべきであり，被告人は，同注意義務に違反して，本件事故直前には時速約６５ｋｍで進行していたものと認められる。
(2) 因果関係
被告人において最高速度遵守義務の違反が存在するとしても、本件事故が同義務違反に内在する危険が現実化したものとは認められないというのであれば，被告人による同義務違反行為と本件事故との因果関係を認めることはできないというべきである。
ところで，被告人車両が第１車両通行帯を進行していたところ，右前方の第２車両通行帯を進行するＨ車両が，交差点内において，進路変更の合図なく突然第１車両通行帯へ進路を変更し，被告人車両の右前方約６．２ｍにまで接近してきたために，被告人車両は，Ｈ車両との衝突を回避するために，やむなく右転把して第２車両通行帯へ進路を変更し，そのことによって，Ａ車両との衝突に起因する本件事故が発生したものである。
まず，前記２で述べたとおり，Ｈ車両が第１車両通行帯に進路を変更してきた際に，被告人が，第１車両通行帯上で制動措置を講ずることで同車との衝突を回避するという手段を採る余地はなく，右転把せざるを得なかったと認められ，また，前記の被告人車両とＨ車両との位置関係やＨ車両の速度等に照らせば，仮に被告人がＨ車両の速度よりも遅い時速５０ｋｍで進行していたとしても，同様に右転把して第２車両通行帯に進路変更せざるを得なかったとみるべきであるから，被告人が第２車両通行帯に進路を変更したのは，やはりＨ車両の進路変更によって余儀なくされたものであると認められる。そうであるから，結局のところ，Ｈ車両による進路変更が，本件事故の直接的かつ主要な原因であると認められる。
そして，前記２で述べたとおり，Ｈ車両の前記のような進路変更は，一般の自動車交通において当然に存在するような事態ではなく，被告人が最高速度を超過する速度で進行していたこととは全く無関係に生じた事象であって，被告人の最高速度遵守義務違反行為によって誘発されたものでもない。
以上の事情を考慮すれば，被告人車両が最高速度を超過して進行していた行為は一定の危険性を有するものの，本件事故との関係においては，Ｈ車両による異常な態様の進路変更が直接的かつ主要な原因であるというべきであって，本件事故は，被告人車両が最高速度を遵守せず進行したことに内在する危険が現実化したものであると認めることはできない。
したがって，被告人による最高速度遵守義務違反行為については，本件事故との因果関係を認めることはできない。
４ 車間距離保持義務違反について
(1) 検察官は，本件現場が被告人からみて進路前方右側に飲食店等が建ち並んでおり，右側路外施設へ右折進行するため第２車両通行帯上に停止している車両の存在が予測できたことを前提に，被告人には，Ｈ車両の前方の見通しが確保できるまでは，同車が第１車両通行帯へ進路変更するなど不測の事態が生じた場合でも，第２車両通行帯へ進路変更して避けずとも対応できるよう同車から離れて進路の安全を確認しながら進行すべき注意義務があると主張する。そして，検察官は，「警視庁管内自動車交通の指示事項」（執務資料道路交通法解説２６条）に依拠して，この注意義務は，具体的には被告人車両右前部からＨ車両左後部までの距離で少なくとも２０ｍ離れるべきことを意味すると主張する。
(2) しかし，道路交通法上，同一の進路（後行車両と先行車両の進路とがその一部又は全部が重なり合っているものをいうと解されている。）を進行する車両間において一定の距離を保持すべき義務は規定されている（２６条）ものの，同一の進路を進行しない車両間において一定の距離を保持しなければならないという規定は存在せず，後行車両にそのような義務は課されていない。
これは，一般的に，先行車両が進路を変更する場合には変更した後の進路を進行する後行車両との事故の危険が生じると考えられるものの，このような場合においては，先行車両に安全確認や進路変更合図の義務を負わせることによって危険の回避は図られており，後行車両に対し，先行車両が急な進路変更をすることまで想定して一定の距離を保持するまでの義務を課す必要はないと考えられているからである。
したがって，前記「同一の進路」に当たらないＨ車両と被告人車両の場合，被告人に道路交通法上の車間距離保持義務は認められない。
(3) 検察官は，道路交通法２６条の車間距離の趣旨は，前方の車両が急停止するなど不測の行為に及んだ場合に，後行車両に危険を及ぼすことなく適切な対応を行うに十分な距離を想定しているとして，被告人車両とＨ車両のように進路が異なる場合にもその趣旨からすれば，車間距離保持義務は認められるという。
しかしながら，前記のとおり，先行車両が進路変更をする場合には，道路交通法上の種々の義務が課されており，それによって，進路変更に伴う危険の回避が図られているのであって，後行車両は，先行車両がそのような義務を果たすものと信頼して進行するのが通常である上，異なる車線上を進行する先行車両との間で，常に一定の距離を保持しておくというのは，かなり困難な運転を強いるものである。
そうであるとすれば，先行車両と異なる進路にある後行車両においては，少なくとも，先行車両が自車の進路に進入してくることがほぼ確実に予測されるような特段の事情でもない限り，先行車両との間で車間距離を保持すべき義務は課されないというべきである。
そうすると，本件においては，Ｈ車両が，前記２(2)イで述べたような異常な態様で進路変更をしてきたのであるから，前記の特段の事情は認められず，被告人に，Ｈ車両との距離を保持して進行すべき注意義務があったとは認められない。
第４結論
以上のとおりであるから，主位的訴因は，最高速度遵守義務の違反については本件事故との因果関係が認められず，車間距離保持義務の違反については注意義務自体が認められないこととなり，予備的訴因は，最高速度遵守義務の違反については本件事故との因果関係が認められず，第１車両通行帯上での衝突回避義務の違反については注意義務自体が認められないこととなる。
したがって，本件においては，主位的訴因，予備的訴因のいずれについても犯罪の証明がないこととなるから，刑事訴訟法３３６条により被告人に対し無罪の言渡しをする。
（裁判長裁判官 市川太志 裁判官 宮端謙一 裁判官 渡邊毅裕）
file_2.jpg別紙１
file_3.jpg別紙２