東京高等裁判所 昭和６３年（行ケ）１０号 判決
一 請求の原因一ないし三の事実（特許庁における手続の経緯、本願発明の要旨及び本件審決の理由の要点）については、当事者間に争いがない。
二 そこで、取消事由について検討する。
１ 本願発明について
（一） 原本の存在及び成立に争いのない甲第二、三号証によれば、本願発明の明細書の発明の詳細な説明の欄には、次のとおりの記載があることが認められる。
(1) 本願発明は、一般的にトラクター等のオフロード車輌のかじ取りに係り、更に詳細にいえば、キヤスタ角度を非常に増大することにより特大のタイヤを設けた車軸が揺動するトラクター等のオフロード車輌の向き変え半径を小さくすることに係るものである（甲第二号証第５頁左下欄七行から一一行、甲第三号証第10頁六、七行）。
(2) 過去において、小さい半径で向きを変えるため、大きい向き変え角度でかじ取りできる小さいタイヤに組み合わせてトラクターの前輪に油圧駆動モーターを使用することが習慣であつた。これら前輪駆動モーターはスピンアウトし非能率である（甲第二号証第５頁左下欄一二行から一七行）。
(3) 前記した欠点を克服するため、前輪タイヤは約三〇％大きくする必要があり、他方好ましい輪距のセツト値が一、六〇〇mmの狭さであると判つたが、大きいタイヤと好ましい輪距とで試験した結果、向きを変えるとき内側車輪がトラクターの側部に干渉し勝ちであるので、従来技術のかじ取り装置では過大に大きい向き変え半径となると判つた（同第５頁左下欄一八行から右下欄三行）。
(4) 機械的前輪駆動トラクタ―の向き変え半径を従来技術の油圧前輪と比肩できる半径に減少するため、かじ取り装置の寸法を分析し車軸の長さ、車軸ピボツトの片寄り、中心ピンの角度、キヤンバ角度、揺動角度及び向き変え角度のごとき変数を定めた。
広範囲にわたる分析とコンピユーターによるシミユレーシヨンの後、どの車輌にも従来使用されていない角度を増大することにより、車輪をトラクターの車体の下に配置することによりトラクターの向き変え半径を減少できることが判つた。
過去において、当業者によく知られているように、車輪の向きを変えるために要するかじ取り力が他の作用特性を何ら改善することなくキヤスタ角度が増大するに従い非常に増大するので、キヤスタ角度が約五度を超えることは望ましくなかつた。しかしながら、分析し試験した結果キヤスタ角度を一一度ないし三〇度の範囲にして特大の車輪とトラクターの車体との干渉もなく向き変え角度を小さくすることができると判つた（同第５頁右下欄八行から第６頁左上欄八行）。
(5) 本願発明は、小さい半径の向き変えの際、タイヤをトラクターの車体の下に押し込むことになるキヤスタ角度を大にすることにより、大きい直径のタイヤでトラクターを小さい半径で向きを変えられるようにするトラクターの改良に係るものである（同左上欄九行から一四行）。
（二） 本願明細書の右記載によると、本願発明は、特大のタイヤをもつトラクター等のオフロード車輌において、キヤスタ角度を一一度ないし三〇度という大きな値に設定することにより、小さな半径の向き変えの際に、車輪が車体の下に押し込まれて車体との接触干渉を回避するようにしたことを特徴とするものであると認められる。
（三） 前掲甲第三号証によれば、本願特定発明（特許請求の範囲第１項に記載された発明）は、請求の原因二（本願発明の要旨）に記載されたとおりであり、特許請求の範囲第５項には、「前後方向に延びている車体で、それから横方向で間隔をあけて設けられたかじ取り可能な駆動車輪を有する車輪アセンブリにそれぞれピボツト接続されている中心ピンを両端部に有する横方向に延びている車軸部材により一端が支持された車体と、所定の最小半径でかじ取り向き変えするための上記車輪アセンブリに作用する手段と、を有するオフロード車輌において、中心ピンが一一度ないし三〇度の範囲のキヤスタ角を有していることを特徴とする車輌。」が、特許請求の範囲第11項には、「中心ピンが一一度ないし二〇度の範囲のキヤスタ角を有していることを特徴とする特許請求の範囲第８項に記載のオフロード車輌」が記載されていることが認められる。
（四） 右事実によれば、本願特定発明は、本願発明の要旨（請求の原因二）に記載されたとおりであつて、キヤスタ角についてはその角度が特定されておらず、「中心ピンが、当該車輌が前記所定の最小向き変え半径で向き変えされるとき、上記車輪が傾いてそのうちの内側車輪の下方部分が前後方向に延びている車体の一部の垂直方向の下側に押し込まれるようにする所定のキヤスタ角を有していることを特徴とする」とだけ規定されており、一一度ないし三〇度あるいは一一度ないし二〇度の範囲のキヤスタ角を有していることを特徴とするものは、請求の範囲第５項あるいは第11項であることが認められる。
したがつて、本願特定発明のキヤスタ角については、車輌が最小の向き変え半径で向き変えされるとき、車輪が傾いてそのうちの内側の車輪の下方部分が車体の垂直方向の下側に押し込まれるようにするという条件を満たすように選定されたものであればよいということができる。
（五） 原告は、本願特定発明の本質は、車輌が最小の向き変え半径で向き変えされるとき、回転方向内側の車輪と車体側部との接触干渉を回避するための手段として、回転方向内側の車輪の下方部分が、車体の垂直方向の下側に押し込まれるようにキヤスタ角を選定するという技術思想にあり、これは走行安定性のためにキヤスタ角を付けるという従来技術におけるキヤスタ角の常識を越えてなされたものである旨主張する。
しかしながら、車輌において走行安定のためにキヤスタ角を付することは技術常識であり、またキヤスタ角を付した車輪は、その旋回軸が傾斜しているので、小さな半径の向き変えの際、内側の車輪が地面に倒れ込むように傾斜すること、すなわち、車輪が傾いて一方の車輪の下方部分が前後方向に延びている車体の一部の垂直方向の下側に押し込まれるように傾斜することも技術常識である。
したがつて、キヤスタ角によつて生じる走行安定性と転舵の際の内側車輪の内方移動とは、キヤスタ角が同時にもつ二つの異なる機能であつて、一方の機能のみを存在させて他方を排除できるという関係にあるものではないから、本願特定発明の規定するキヤスタ角が、接地点の内方移動と走行安定性の両機能を区別して、本願特定発明が接地点の内方移動の機能についての必須の構成要件、すなわち必須の物的要素とそれらの物的要素間の諸関係を規定したものと解することはできない。
また「従来技術における常識を越えてなされた」キヤスタ角とは、その明細書の記載からみて、大きな角度を有するキヤスタ角を指すものと解されるが、前記のとおり、キヤスタ角を具体的に量として特定したのは、特許請求の範囲第５項及び第11項であつて、本願特定発明はキヤスタ角の量的規定を直接の対象とするものとは解されず、したがつて、本願特定発明の要旨に規定された構成要件をキヤスタ角の量的規定と関連させて、キヤスタ角が常識を越えてなされたものとする原告の主張は、理由がない。
（六） 原告は、特許法三六条四項の記載からみて、本願特許請求の範囲第１項には「当該車輪が傾いてそのうちの内側車輪の下方部分が前後方向に延びている車体の一部の垂直方向の下側に押し込まれるようにする」キヤスタ角を有することが必須の要件であることが明確に記載されている旨主張する。
しかしながら、前記のとおり、本願特定発明のキヤスタ角については、車輌が最小の向き変え半径で向き変えされるとき、車輪が傾いてそのうちの内側の車輪の下方部分が車体の垂直方向の下側に押し込まれるようにするという条件を満たすように選定されたものであればよい上に、キヤスタ角を付した車輪は、その旋回軸が傾斜しているので、小さな半径の向き変えの際、内側の車輪が傾いて車体の一部の垂直方向の下側に押し込まれるように傾斜することは技術常識であるから、「当該車輪が傾いてそのうちの内側車輪の下方部分が前後方向に延びている車体の一部の垂直方向の下側に押し込まれるようにする」キヤスタ角を有するとする要件は、何ら限定したことにはならないといわざるを得ず、必須の構成要件を記載したものとはいえない。
２ 本願特定発明と引用例との対比判断の誤りについて
（一） 原告は、本願特定発明では、車輪が傾いて車体の下側に押し込まれるようにするのは、キヤスタ角の作用によるものであるのに対し、引用例に記載されたオフロード車輌において、車輪が傾いて一方の車輪の下方部分が前後方向に延びている車体の一部の垂直方向の下側に位置するまでに傾斜するのは、その第４図から明らかなように車軸の傾きである旨主張する。
（二） しかしながら、前掲甲第二、三号証によれば、本願発明の明細書の発明の詳細な説明の欄には、「機械的前輪駆動トラクターの向き変え半径を従来技術の油圧前輪と比肩できる半径に減少するため、かじ取り装置の寸法を分析し車軸の長さ、車軸ピボツトの片寄り、中心ピンの角度、キヤンバ角度、揺動角度及び向き変え角度のごとき変数を定めた。」（甲第二号証第５頁右下欄八行から一三行）、「タイヤを定義するエンベロプと車体18を定義する間隙エンベロプとの干渉を避けた方法を定めるため前輪車軸の種々のパラメーターを変えた。」（同第７頁左下欄八行から一一行）と記載されているほか、本願発明の特許請求の範囲第４項及び発明の詳細な説明の欄におけるその関連説明（同第７頁左下欄一四行から第８頁左下欄一一行）には、多数の変数によりキヤスタ角が定まることが記載されていることが認められ、原告が主張するようなキヤスタ角のみが、車輪が傾いて車体の下側に押し込まれるようにする態様を規定する唯一の変数であることを認めるに足りる記載はない。
（三） 一方、引用例の発明についてみるに、原本の存在及び成立に争いのない甲第四号証によれば、引用例には次の記載があることが認められる。
(1) 引用発明は、トラクタ又は類似車両における前車軸体の取付装置の改良に関するものであり（甲第四号証第１頁左欄一六、一七行）、「前車軸体両端の前輪軸取付部にキヤスタ角を設ける形式の車両において、前車軸体に枢着せしめるセンターピンを前方下向きの勾配に形成し、かつドラツグロツドを該センターピンにほぼ平行に設けることを特徴とするトラクタ又は類似車両における前車軸体取付装置。」を特許請求の範囲とする発明である（同第２頁右欄一二行から一七行）。
(2) 従来のトラクタ等における前車軸体は……水平のピンにより前車軸体取付台へ取付られ路面あるいは積荷の状況によつて左右へ傾斜できるようになつている。また該車軸体の両端において前車輪を連結するキングピンは操舵性を良くする必要からある角度即ちキヤスタ角αだけ傾けられている。したがつて左右前車輪の中心は路面の状況に応じてピンを中心としてその半径で垂直方向に上下するものである。そのため前車輪と機体とを近接し過ぎる前車輪が傾斜した際、機体の突出部に触れる恐れがあるので、前車輪と機体の間隔を大きくする必要があり、これがゆえに軸間距離大となり回行半径が大きくなる欠点がある（同第１頁左欄一八行から三一行）。
(3) 引用発明は、これらの上述の欠点を解決することを目的とするもので、前車軸体を機体に取付けるピンの前方を下げて傾け、これにドラツグロツドをほぼ平行とするものである（同三八行から四一行）。
(4) 引用発明を示す図面に関して「前車輪11、11´は前車軸12、12´に回動自在に装着されその前車軸12、12´は前車軸体13の両端にキヤスタ角βをもつて装着された軸受部14、14´においてそれぞれ独立に支承され、」（同第１頁右欄七行から一〇行）、
「前車軸体13は中央に軸ピボツト17を設け、これをエンジン１のシリンダヘツド取付面18を利用してシリンダヘツド下方に設けた前車軸体取付台19に装着するセンターピン20によつて回動自在に枢支せしめる。」（同一四行から一七行）、「本発明装置の作用および効果について説明すると、……前車輪11、11´は操向ハンドル５の操作によりかじ取り歯車装置、ピツトマンアーム８、ドラツグロツド９、タイロツド16を介して進行方向を適宜変換して進行するものであり、このとき地面に凹凸ａがあると、前車軸体13はセンターピン20を中心に左右に傾斜し、その両端部の前車輪11、11´は土地表面に即応できるものであるが、本発明装置のセンターピン20は前方下向きの傾斜で、かつドラツグロツド９をこれとほぼ平行の勾配を設けてあるので前車軸体13の片側車輪11が持ち上げられる側は、センターピン20に対する直角Ｘ―Ｘ線方向（軸受部14、14´にキヤスタ角βをつけているので前方に傾く）に傾斜し、持ち上げられる前車輪11の中心は上方になるに従い、機体の前方に離れるようになり、機体の突出部21を近接して設けておいてもこれと接触しないのであつて、突出部21と前車輪11、11´の間隔を短くｌに設けることができ、したがつて軸距ｓを短くすることができるのである。」（同二七行から第２頁左欄三行）
(5) 第１図は引用発明を実施したトラクタの一部切欠側面図、第２図はその平面図、第３図、第４図は引用発明装置の作用を示す説明図（別紙引用発明図参照）であり、第４図には、水平面（実線）に対し右側に凹部左側に凸部がある地表面（二点鎖線）に接地し、車輪（二点鎖線）が傾いて一方の車輪（図面右側に記載された車輪）の下方部分が前後方向に延びている車体の一部の垂直方向の下側に押し込まれるように傾斜している図が記載されている。
（四） 右事実によれば、引用例記載の車両は、前車輪と機体との接触干渉を回避することを課題とするものであり、また車輪が傾いて一方の車輪の下方部分が前後方向に延びている車体の一部の垂直方向の下側に押し込まれるように傾斜する構成を具備するものということができる。
また、引用例の第４図の態様は、車輌の進行時において車軸体が傾斜した場合であるが、この状態において、ハンドルを切つて右側に記載された車輪が内側になるように最小向き変え半径まで操作すると、前記のとおり、キヤスタ角を付した車輪は、その旋回軸が傾斜しているので、小さな半径の向き変えの際、内側の車輪が傾いて車輪の下方部分が車体の一部の垂直方向の下側に押し込まれるように傾斜するから、内側車輪はそのキヤスタ角によつて傾斜を強め、その接地点は車体内方に移行することは明らかである。
（五） 原告は、引用例の第４図に示された状態で向き変えをした場合、内側車輪はキヤスタ角の影響により傾斜を強め、その接地点が車体内方に移行するとしても、これはキヤスタ角とスイング・アクスル式サスペンシヨンの両者の作用によるものであつて（正確には、そのほとんどがスイング・アクスル式サスペンシヨンの作用によるものであり、キヤスタ角の作用は無視し得る程度の微々たるものでしかない。）、キヤスタ角のみの作用によるべき本願特定発明とは全く異なるものである旨主張する。
原告の右主張は、本願特定発明の要旨が、スイング・アクスルの揺動各度θが零のときにキヤスタ角の作用のみによつて内側車輪の接地点が車体の垂直下方に押し込まれる態様をとる旨の規定であつて、最大揺動角度のもとでの態様に関するものではない旨、すなわち、車軸が水平の場合にキヤスタ角の作用のみによつて内側車輪の接地点が車体の垂直下方に押し込まれる態様をとる旨の規定である趣旨と解される。
しかしながら、前掲甲第三号証によれば、本願発明の特許請求の範囲第２項には、「横方向に延びている車軸部材が、前後方向に延びている軸線のまわりで水平位置から揺動可能にするようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項のオフロード車輌。」と記載されており、また、特許請求の範囲第４項には、最大揺動角度θを変数の一つとする等式によつて表されるキヤスタ角を有する車輌が記載されていることが認められ、右事実によれば、本願特定発明の実施態様項として、スイング・アクスル式車輌及び最大揺動角度θを変数の一つとするキヤスタ角を有する車輌が記載されているから、本願特定発明が右各実施態様を含んでいることは明らかである。
さらに、前記のとおり、本願発明の明細書には、「本発明は、一般的にトラクター等のオフロード車輌のかじ取りに係り、更に詳細にいえば、……車軸が揺動するトラクター」が記載されており、また、前掲甲第二号証によれば、本願発明の明細書には、「好ましい具体例では、前輪車軸20は入力駆動シヤフト28の中心線から変位した揺動軸線０を中心として自由に揺動するθ°で示した最大揺動角度は水平位置から前輪車軸20の最大の許容揺動を表す。一つの車軸ハウジングが水平の下方にあると、このハウジングについての揺動角度は下方揺動位置となり反対に他方の車軸ハウジングは上方揺動位置にあることが理解できよう。」（第６頁右下欄一九行から第７頁左上欄六行）、「当業者には明らかな如く、もしトラクターが揺動しないか揺動の片寄りがないと、前記等式の構成要素を有するθとＤとは消去されることになる。もしトラクターが揺動のみを有していれば、構成要素を有するＤは消去されることになる。」（第８頁右上欄一六行から左下欄二行）と記載されていることが認められ、右事実によれば、本願発明は、一般的には車軸の揺動が存在し、揺動がないのは特殊な場合としていると認められる。
一方、引用例の第４図に示された状態で向き変えをした場合、内側車輪がその接地点で車体内方に移行するのはキヤスタ角とスイング・アクスル式サスペンシヨンの両者の作用によるものであるが、引用例にキヤスタ角を無視し得る旨の記載はなく、また本願発明の明細書によつても、通常の車輌が有する五度以下のキヤスタ角は無視し得る旨の記載はなく、他にこれを認めるに足りる証拠はない。
したがつて、車輪が傾いて車体の下側に押し込まれるようにするのが、本願特定発明ではキヤスタ角の作用のみによるものであるとはいえないし、また引用例では車軸の傾きであるともいえないから、原告の右主張は理由がない。
（六） してみれば、本件審決が「本願特定発明の特徴である「キヤスタ角」の作用のみにより、「車輪が傾いて車体の……下側に……押し込まれるようにする」との構成を看過したものである」とは認められない。
三 よつて、原告の本訴請求は理由がないからこれを棄却することとする。
〔編注１〕本願発明の要旨は左のとおりである。
前後方向に延びている車体で、それから横方向で間隔をあけて設けられたかじ取り可能な駆動車輪を有する車輪アセンブリにそれぞれピボツト接続されている中心ピンを両端部に有する横方向に延びている車軸部材により一端が支持された車体と、所定の最小半径でかじ取り向き変えするため上記車輪アセンブリに作用する手段と、を有するオフロード車輌において、
上記中心ピンが、当該車輌が前記所定の最小向き変え半径で向き変えされるとき、上記車輌が傾いてそのうちの内側車輪の下方部分が前後方向に延びている車体の一部の垂直方向の下側に押し込まれるようにする所定のキヤスタ角を有していることを特徴とするオフロード車輌。（以下、別紙本願発明図参照）
〔編注２〕本件における図面は左のとおりである。
別紙 本願発明図
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別紙 引用発明図
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